出行:智能交通 畅行北京

核心提示: 徐鼎透露,未来,“全自动”将作为北京地铁的标配,同时,全部国产化后,信号系统也将实现完全的互联互通。系统更新换代快培训更频繁 袁国慕告诉记者,随着中国铁路的发展,虽然驾驶员在驾驶列车时相对更轻松了,但因系统不断更新换代,驾驶员在学习培训方面也更加频繁了。

2017年1月21日轨道公司、轨道运营公司检查全自动系统调试情况。

市轨道交通建设有限公司/供图

袁国慕说:“对于广大旅客而言铁路出行越来越方便,对于驾驶员而言则是从复杂到简单再到复杂的一个过程。” 北京晨报记者 王巍/摄

人物采撷

徐鼎:从完全依赖到加速赶超

北京市轨道交通建设管理有限公司设备管理总部六部部长徐鼎是北京地铁建设“资深”人士,对于北京地铁近几年的发展变化,徐鼎感慨万千。他说,过去几年,对于北京地铁的发展市民有目共睹。以地铁信号系统为例,从最初完全依赖国外技术到迎头追赶国外技术,再到现在正在加速赶超国外技术,身为地铁建设中的一员,他备感骄傲。

迎头赶上 熬夜开会是常事儿

“近些年,除了乘客能够看到的不断加密、加长的地铁线网外,北京乃至全国地铁在设备系统方面取得的成绩其实也十分喜人。”徐鼎称,以北京地铁信号系统为例,大致经历了“完全引用国外技术”、“迎头追赶”、“加速赶超”三个阶段。

徐鼎告诉北京晨报记者,以前,地铁2号线、4号线、10号线等最早的一批地铁线路,用于指挥列车、调度列车的信号系统等完全是由西门子等国外一些主要供货商提供的,国内主要做相关配套、支持、项目管理等。

“那时候,国外的系统虽然先进,但在某些方面并不适合北京地铁的实际运营情况,所以不能完全照搬,于是,和国外供货商开会到夜里两三点,探讨、摸索乃至拍桌子争论是常有的事儿。”徐鼎回忆说,起初,国外供货商因在生活习惯等方面和国内不同,为此,对于熬夜、饿肚子加班等总是倒苦水,“我记得特别清楚,到后来,每次得知要开会,供货商那边的工作人员都会特别自觉地随身带几块巧克力之类的,因为他们知道这个会可能又要开到半夜,肚子可能会饿。”徐鼎笑着说。

加速赶超 燕房线基本实现国产化

“直到在第二轮地铁建设中,以亦庄线为代表,北京地铁首次应用了国产自主化的CBTC,即基于通信的列车运行控制系统。这个阶段可以算是我们迎头赶上的一个阶段。” 徐鼎说,而近两年,北京地铁则已经进入“加速赶超阶段”,今年年底将开通的燕房线是国内首条完全拥有自主知识产权的全自动运行示范线路,也是北京首条采用最高运行等级的全自动运行技术的轨道交通线路。

徐鼎介绍说,从列车、通信到站台门等,燕房线基本实现了国产化。“为了支撑全自动化运行系统,燕房线采用了以行车指挥为核心的行车综合自动化系统。”徐鼎解释说,在运行的列车上一旦发生突发情况,控制中心能够收到列车的报警,并第一时间将相关视频推送到调度工作站。同时,乘客也可以通过车厢的紧急呼叫对讲系统与控制中心直接沟通,调度员可以通过实时传输的视频实时观察车厢里乘客情况。

实际上,不仅仅是燕房线,今年年底,和燕房线同步开通的S1线和西郊线也颇具代表性。其中,S1线是北京首条完全自主知识产权的磁浮线,西郊线则是北京首条现代有轨电车示范线。

全自动 将成北京地铁“标配”

今年,可谓是北京地铁建设的一个历史性高潮,在建地铁线路多达20条。徐鼎透露,未来,“全自动”将作为北京地铁的标配,同时,全部国产化后,信号系统也将实现完全的互联互通。信号互联互通意味着什么呢?徐鼎表示,对于乘客来说,最直观的例子就是换乘更方便。“以前由于系统多引自国外,各国供货商的产品存在差异,无法兼容、互联,比如10号线一期引进的是西门子的产品,那么10号线二期也一定要继续使用西门子产品,目前,国内一些供货商实现了自主化,可以编制一个新的标准,实现互联互通。打个比方,昌平线、8号线因为采用不同信号系统,还需要换乘,但是未来,新建地铁线采用同一标准的信号系统后,从技术层面将可以实现直接通达,无需再换乘。”徐鼎解释称。

袁国慕:见证中国铁路腾飞

43岁的袁国慕是北京铁路局北京机务段京广高铁动车组指导司机,1994年从太原铁路机械学校一毕业,袁国慕就开始担当乘务工作,至今驾龄已达23年。作为一名老铁路人,他见证着铁路的发展。今年9月21日“复兴号”开始在京沪高铁按350公里时速运营,创下世界高铁商业运营的新标杆。殊不知,复兴号所用的驾驶模式就是根据袁国慕动车组操纵法总结出来的。

从“手动挡”到“自动挡”

袁国慕真正独立担当驾驶任务是在2001年初,线路是从石家庄到太原,全程6个小时,基本都是山路。袁国慕告诉记者,那会儿的火车头可不像现在这样好开,完全靠人工掌握撂闸时机来确保安全速度,同时还要保证正点。“那会儿,瞭望前方线路、接触网状态等各个环节都要依靠司机人为掌控。无论是上山路,还是下山路,速度都要在60公里以下,同时还不能晚点。”袁国慕说,火车司机要具备眼观六路、耳听八方的功能。对于驾驶员来说,一路上都要忙个不停。

2008年,袁国慕成为首批驾驶“和谐号”的司机。如果说当年的火车是“手动挡”,那么“和谐号”就相当于“自动挡”。天性喜欢挑战、好琢磨的袁国慕经常找机会和师傅学习,并抓住一切实操的机会上手练习。袁国慕告诉记者,随后他又驾驶了和谐5型动车组,因为车辆技术均来自法国,为此,在操作上可是费了好一阵儿心思,才熟练顺手。

“复兴号”让驾驶更轻松

“复兴号”中国标准动车组在京广高铁运行,袁国慕又成为首批驾驶“复兴号”的高铁司机。对于乘客而言,复兴号乘车环境更舒适,车程时间大大减少,对于驾驶员而言,是轻松却具有挑战性的。

“原来和谐号动车组有3个操作手柄,现在复兴号则只有一个主手柄,向前推是牵引,向后拉是制动,恒速功能也可通过这个主手柄来控制。另外,和谐号操作按钮近20个,现在复兴号只有五六个按钮。”袁国慕说,相比驾驶更轻松,复兴号最大的亮点就是兼容性更好,实现了互联互通。以前一个型号的列车发生故障,必须用同样型号的动车组列车去救援,否则就存在不兼容的情况,现在,调度员可以任意调配一辆动车组即可去救援,从而使得整个路网的调度、运营效率都将大大提升。此外,从安全性能方面,复兴号具备追踪定位预警功能,实时显示距离前行列车的距离,确保列车安全。复兴号还具备地震报警功能。当发生地震时,报警信号会及时发送到司机室,司机及时采取安全措施将灾害损失减到最小。

系统更新换代快培训更频繁

袁国慕告诉记者,随着中国铁路的发展,虽然驾驶员在驾驶列车时相对更轻松了,但因系统不断更新换代,驾驶员在学习培训方面也更加频繁了。“我们如果休几天假回来,不培训就直接上车的话,工作起来心里会发虚。”袁国慕表示。

对于驾驶复兴号,袁国慕有着自己的体验,他说,走入司机室,宽大的司机座椅,严格从人机工程学角度设计;仪表、显示屏的布局严谨、合理、科学;一体化设计的主操纵手柄给高铁司机安全驾驶带来了有力保障,能快速地设定恒速,减少了牵引或制动的空走时间,大大方便了操控,同时也防止了司机在紧急情况下的错误操作。而起车稳,加速快是“复兴号”给他最直观的第一感受:“高速运行中,司机室的静谧,是每一名高铁司机对动车组的最高要求,互联互通是由中国标准衍生出来的特点。说起来简单,现实中的意义却很大。”袁国慕表示。

从当年的“韶山号”到“和谐号”,再到“复兴号”,23年间,袁国慕陆陆续续开过十几种型号的国产机车,见证了中国铁路技术的快速进步。

本版撰文 北京晨报记者 曹晶瑞

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